Sporen in het zand.

Hoe de vaders van de GS een legende schiepen.

Zowel om de BMW GS te maken als te berijden waren getalenteerde handen nodig. Ze effenden de offroadpaden voor de motorfiets en maakten er een icoon van voor rally- en offroadsport. De vaders van de GS komen samen bij de vooraanstaande fabrikant HPN om de geschiedenis die ze zelf hebben helpen schrijven opnieuw te beleven. 

Het epicentrum van de rallyprestaties van BMW ligt hier ver vandaan. Meer bepaald in Seibersdorf. Een dorp met amper 300 inwoners dichtbij de grens met Oostenrijk, op zo'n 60 kilometer van Passau en 70 van Salzburg. Hier bouwden Alfred Halbfeld en Klaus Pepperl een rally-imperium met hun motormerk HPN, dat bekend is ver buiten de grenzen van Beieren, Duitsland en Europa. Dit is hun thuis sinds 1982. Daar bouwden ze destijds wat ooit een herberg was om in een woongebouw en maakten van de schuur hun werkplaats. Waar ooit de paarden van de gasten schuilden, staan nu Desert Racers tentoongesteld.

Op de eerste verdieping bevindt zich het magazijn, dat tweemaal het volledige assortiment reserveonderdelen voor BMW-rally herbergt. Duizenden onderdelen, netjes gerangschikt. In onberispelijke staat. Of gehavend - zoals een kromme achtervork van Gaston Rahier, wat voor Klaus Pepperl geen afdanker is, maar 'een prachtig monument van Parijs-Dakar'. Elke hoekje van dit pand ademt rallygeschiedenis. Het is de geschiedenis van HPN, van de Dakar-rally, van BMW Boxers. Van faling, maar vooral van succes. Van uitputtende nachtdiensten in Seibersdorf en nog meer uitputtende dagen in de woestijnen van Afrika met het hele BMW Motorrad-team. Het is de geschiedenis van de vaders van de GS. 

+ Lees meer

Als een feniks die uit zijn assen verrijst

Op weg naar de Six Days GS.

Als medewerker in de testafdeling van BMW was Laszlo Peres betrokken bij de bouw van de Six Days GS uit 1980.

Op weg naar de Six Days GS.

Laszlo Peres steekt het binnenplein over om zijn oude vriend weer te ontmoeten. Hij is goed bewaard gebleven: blauw frame, witte tank, zwarte zitbank, gele windscherm - helemaal zoals vroeger, alleen het beste. "Dit is voor 90% mijn baby", zegt de voormalige medewerker van de BMW-testafdeling bijna eerbiedig, terwijl hij de details van de Six Days GS uit 1980 bestudeert. Samen met twee collega's verbouwde hij in 1977 zijn voorloper, de GS 800. Het Duitse kampioenschap had een offroadsportklasse aangekondigd voor motorfietsen met meer dan 750 cc voor het komende seizoen, dus wilde BMW Motorrad deze kans grijpen om weer deel te nemen aan offroadsport. Het management stelde Laszlo gedurende drie maanden vrij van al zijn andere taken, zodat hij zich kon concentreren op de bouw van het prototype. "Van het chassis tot de materialen, het was allemaal onbetreden terrein", zegt hij. Met een drooggewicht van slechts 142 kilo werd het verschil gemaakt ten opzichte van standaardmotorfietsen. 

+ Lees meer

Van het racecircuit naar serieproductie.

"Ik heb er een stevige band mee", zegt Laszlo Peres over de Six Days GS.

Van het racecircuit naar serieproductie.

Dit trok ook de aandacht tijdens de kampioenschappen in 1978. Laszlo was een ambitieuze offroadsportman, dus reed hij zelf zijn machine en werd meteen tweede. De basis was gelegd en het prototype werd verder ontwikkeld tot de GS 80, die door de meesten wordt aangeduid als de Six Days GS. Dik komt omdat de GS 80 als onderdeel van een fabrieksuitvoering in 1979 de GS 80 zowel eerste werd bij het Duitse offroadkampioenschap als twee gouden medailles mee naar huis bracht op het 'Six Days'-wereldkampioenschap. De zegetocht ging door in 1980 en leidde uiteindelijk tot de voorstelling van een standaardversie van de winnende motorfiets die te koop was voor het grote publiek: de R 80 G/S. Hiermee zette BMW de toon voor het nieuwe segment touring- en volbloed-enduro's. De gezegende bedenker Laszlo Peres maakte opnieuw deel uit van het team ingenieurs die de motorfiets ontwikkelden. Hij bleef in totaal 37 jaar lang trouw aan de testafdeling van BMW Motorrad. 

+ Lees meer
Bij onze Dakarmotorfiets uit 1983 ontbraken de tank en de zitbank. 30 jaar later bracht de voormalige BMW-fabrieksrijder Raymond Loizeaux toevallig afgedankte originele onderdelen mee en konden we de motor afmaken. Het is de moeite waard om dingen bij te houden.

Klaus Pepperl

Naar Dakar

Een Boxer in het eerste jaar training.

Alfred Halbfeld (r.) toont Dietmar Beinhauer zijn schat: de Parijs-Dakarmachines van '80 en '81.

Een Boxer in het eerste jaar training.

Plots had iedereen het over een woestijnrally, Parijs-Dakar, die al snel faam kreeg als meest veeleisende rally ter wereld. In het tweede jaar in 1980 stond BMW Motorrad als ervaren offroad-sportspeler al aan de start in Parijs met twee fabrieksuitvoeringen. De coureurs: Hubert Auriol en Fenouil. Motorsportdirecteur Dietmar Beinhauer had de leiding over het team. "Dit was mijn grootste uitdaging bij BMW", vertelt hij. Samen met Alfred Halbfeld, inspecteert hij de Paris-Dakarmachines in de HPN-werkplaats. "Het eerste jaar bouwde ik motorfietsen samen met een kennis thuis in mijn garage", herinnert Dietmar Beinhauer zich. Hoewel het team het eerste jaar een prijs betaalde voor hun beperkte ervaring, werd de superioriteit van de boxermotor meteen duidelijk. 

+ Lees meer

HPN en de algemene winnaar

Met de HPN BMW uit 1981 bezorgde Hubert Auriol BMW Motorrad de eerste overwinning van Parijs-Dakar.

HPN en de algemene winnaar

Het volgende jaar gaf de motorsportdirecteur HPN de opdracht om drie R 80 G/S om te bouwen. "Klaus en ik, samen met onze derde partner Michael Neher, de N in de bedrijfsnaam HPN, werkten met nachtdiensten om de motoren op tijd klaar te krijgen", vertelt Alfred Halbfeld. "We sliepen amper, maar klaarden de klus op tijd en waren goed voorbereid". Dietmar Beinhauer knikt. "Ik zei altijd: een race win je tijdens de voorbereiding. Daarom zorgde ik ervoor dat we alles bij ons hadden en dat er geen verrassingen waren. Ik denk dat dit ons uiteindelijk heeft geholpen om te winnen". En Hubert Auriol behaalde in 1981 de overwinning voor het team en hielp zo de R 80 G/S aan zijn roemrijk reputatie. "Dankzij onze betrokkenheid bij de rally Parijs-Dakar, werd de GS onze hoofdactiviteit. Iets waar het hele team trots op mag zijn". 

+ Lees meer

Iconen onder elkaar

Schek’s hereniging.

"Dit zou eigenlijk bij mij thuis moeten staan", zegt Herbert Schek (l.) met een knipoog tegen Klaus Pepperl.

Schek’s hereniging.

Klaus Pepperl smeekt Herbert Schek om hem te volgen. Hij moet hem iets laten zien in het magazijn. Voorbij talloze netjes geordende onderdelen uit het BMW rally-assortiment, staan ze eindelijk voor de R80 G/S uit 1983. Het is de enige met een zwart chassis. Le Point staat op de tank als de sponsor op dat moment en erboven staat de naam van de coureur: AURIOL - de L is nauwelijks leesbaar. "Ja, wel zie eens hier! Je weet dat die eigenlijk bij mij thuis zou moeten staan, hé?", zegt Herbert Schek met een knipoog. De herinneringen aan zijn duale loopbaan bij Parijs-Dakar komen boven. In 1983 bouwde hij vier BMW-motorfietsen voor de rally. Een voor elke coureur, Auriol, Fenouil en Loizeaux, en de vierde voor zichzelf. Met 49 jaar was hij de oudste deelnemer. Hubert Auriol haalde zijn tweede algemene overwinning binnen en Herbert Schek bouwde vier nieuwe machines het volgende jaar. 

+ Lees meer

Winnende machines uit het verleden.

Herbert Schek bouwde de BMW waarmee Hubert Auriol won in 1983.

Winnende machines uit het verleden.

Het resultaat van de rally Parijs-Dakar in 1984 was overweldigend: Rahier en Auriol haalden de eerste en tweede plaats met de lichte, betrouwbare Schek BMW's. Loizeaux eindigde op de vijfde plaats en Herbert Schek zelf won van de privé-rijders in het amateurklassement. "Dit was mijn grootste succes", zegt hij. Ondanks zijn lange lijst van offroad racesuccessen die zich uitstrekken tot ver voor de Dakar-rally. Hij was 14 keer Duits offroadkampioen en tweemaal Europees kampioen. Hij won 12 keer de gouden medaille tijdens de Six Days-wereldkampioenschappen. "Na 25 jaar bij de Six Days kreeg ik te horen dat ik niet meer mocht deelnemen aan het wereldkampioenschap omwille van mijn leeftijd. Ik besloot dan maar deel te nemen aan de rally Parijs-Dakar de volgende 15 jaar". Vandaag rijdt hij op 84-jarige leeftijd nog steeds met de enduroklassiekers. "De motorfietsen moeten vóór 1978 zijn gebouwd, maar niet de coureurs. Natuurlijk kan ik niets meer winnen ", zegt hij lachend. "Maar de jonge garde is blij. Ze mogen het niet hebben gedroomd dat ik tegen hen zou racen." 

+ Lees meer
"Na 25 jaar bij de Six Days kreeg ik te horen dat ik niet meer mocht deelnemen aan het wereldkampioenschap omwille van mijn leeftijd. Ik besloot dan maar deel te nemen aan de rally Parijs-Dakar de volgende 15 jaar".

Herbert Schek

Thuis in de woestijn

De signaalrode woestijnvos.

De HPN BMW uit 1986 diende als de standaard voor latere motorfietsen, waaronder de Concept Lac Rose.

De signaalrode woestijnvos.

Het gaat er luid aan toe op de binnenplaats. Eddy Hau duwde zijn Desert Racer uit 1986 uit de showroom en startte de motor. Dat is brullen. Dat is boxer. Deze boxer bracht Eddy naar Dakar. Het krachtige gebrul van de motor is niet het enige dat opvalt. De signaalrode fabrieksmachine gebouwd door HPN en uitgerust met de logo's van Marlboro en Elf is ook een visueel hoogtepunt. Geen wonder dat het als model diende vooor de "Concept Lac Rose" uit 2016. De conceptbike die aan de R nineT Urban G/S voorafging, heeft het typische rally-windscherm geërfd, het karakteristieke koplampscherm met hoge voorwielafdekking, de grote tank en het korte rallyzadel. Het legendarische signaalrood over de alpinewitte kleur en het startnummer 101 waren verplicht. 

+ Lees meer

Betrouwbaar naar je bestemming.

In 1986 voegde Eddy Hau zich bij BMW Motorrad's fabrieksteam voor Parijs-Dakar.

Betrouwbaar naar je bestemming.

"Het was een geweldige kans voor mij om voor BMW te rijden", zegt Eddy Hau. "Nadat ik bijna alles in de offroadsport had bereikt, was de Parijs-Dakar het volgende niveau voor mij. Ik wilde dit avontuur echt voor mezelf aangaan." Hij maakte nu naast Rahier en Loizeaux deel uit van het fabrieksteam. Ze begonnen met een licht aangepaste versie van de winnende motorfiets uit 1985. Gaston Rahier nam deem aan de race als regerend kampioen om zijn titel te verdedigen. Maar het draaide anders uit. Gaston Rahier viel en Eddy Hau eindigde de rally als beste BMW-coureur op de achtste plaats. "Ik stond versteld van de betrouwbaarheid van de GS. Voor mij was het vertrouwen in de motorfiets het belangrijkste", vat hij samen. Na het seizoen trok BMW zich tijdelijk terug uit de rally. Maar Eddy Hau had de smaak te pakken. In 1988 nam hij opnieuw deel aan Parijs-Dakar met een particuliere HPN BMW en vulde prompt de krantekoppen als winnaar in het Marathonklassement. 

+ Lees meer

Boxer of enkele cilinder

De vijfde zege in Dakar.

Alfred Halbfeld, Berthold Hauser en Klaus Pepperl (v. l. n. r.) met de Dakar-motorfiets R 900 RR.

De vijfde zege in Dakar.

Het zou nog tien jaar duren voordat BMW Motorrad zijn comeback zou maken naar de Dakar-rally in 1998. Ondertussen had Dietmar Beinhauer de leiding over het motorsport overgedragen aan Berthold Hauser. En er was nog een andere fundamentele verandering: de F 650 GS was nu het voorkeursmodel. "Dit model was net op de markt gebracht en moest tonen wat het waard was tijdens de rally", vertelt Berthold Hauser. De enkele cilinder was aanzienlijk lichter dan zijn voorganger. Maar het was niet voldoende om diens succes na te bootsen. "Het is een ongeschreven wet dat je eerst een Dakar moet doorstaan en overleven voor je zelfs maar aan een overwinning kunt denken". De F 650 GS bewees wat hij kon door het volgende jaar te winnen: de Fransman Richard Sainct won de vijfde Parijs Dakar voor BMW Motorrad met de F 650 GS. "Dit was niet alleen goed voor het model, maar voor het hele merkimago". 

+ Lees meer

Galavoorstelling tijdens het millennium.

BMW Motorrad nam voor het laatst mee aan de Dakar-rally in 2001 met de R 900 RR.

Galavoorstelling tijdens het millennium.

In 2000 stuurde BMW zowel de een- als de tweecilinder naar de race. Het succes was overweldigend. Sainct wist de algemene overwinning te behalen met de F 650 GS, Gallardo eindigde op de tweede plaats en Brucy werd vierde. Lewis volgde onmiddellijk op de derde plaats met de Boxer R 900 RR. Het waren extreem moeilijke en zeer emotionele tijden", vertelt Berthold Hauser, "maar ik wilde er geen seconde van missen". Na het seizoen van 2001 waarvoor HPN drie R 900 RRs bouwde, trok BMW Motorrad zich opnieuw terug uit de motorsport. Berthold Hauser was in totaal 17 jaar motorsportdirecteur en ging eind 2016 met pensioen. "De oude dagen van de GS blijven stevig verankerd in de herinneringen van de mensen", zegt hij. En het blijft niet bij herinneringen: afstammelingen zoals de Concept Lac Rose en de nieuwe Urban G/S laten zien dat het verhaal niet stopt. "Dat is een goede zaak. We hebben een onvergetelijke sentimentele waarde gecreëerd met de successen in de jaren tachtig, maar als de grote woestijnraces nu tot het verleden behoren, omwille van de nieuwe regels, dan leeft de legende van de Dakar Boxer voort".  

+ Lees meer
Een GS is een trouwe metgezel. Wie er eenmaal mee heeft gereden, blijft ermee rijden. Behalve als het tijd is om over te gaan op de rollator omwille van je leeftijd.

Berthold Hauser

Meer verhalen die interessant voor je kunnen zijn.
spinner